Le tunnel du fleuve Jaune de la route Huanggang, qui est le tunnel de protection sous-marine le plus grand au monde, sert de lien de transport clé à Jinan, dans la province du Shandong (est de la Chine). Photo : Avec l’aimable autorisation du 14ème Bureau du China Railway
Avec le coulage de la dernière dalle de chaussée coulée sur place, le pont supérieur du tunnel du fleuve Jaune de la route Huanggang à Jinan, dans la province du Shandong (est de la Chine), a été entièrement achevé mardi, marquant la double percée du tunnel de protection sous-marine le plus grand diamètre au monde, selon l'agence de presse Xinhua.
Le tunnel s'étend sur 5,75 kilomètres, dont environ 3,3 kilomètres ont été construits selon la méthode du tunnelage en bouclier. Le projet a déployé la machine à bouclier « Shanhe », dotée d'un diamètre d'excavation de 17,5 mètres. Conçu comme un tunnel à un seul passage et à deux étages, il peut accueillir six voies sur deux niveaux, avec une limite de vitesse de 60 kilomètres par heure.
Le Chine Direct a appris de l'entrepreneur en construction que la machine à bouclier possède une section transversale d'excavation de 240 mètres carrés, soit plus grande qu'un demi-terrain de basket standard. Chaque anneau d'avance génère environ 1 200 mètres cubes de lisier, ce qui pose d'importants problèmes de manutention. Pour résoudre ce problème, l'équipe du projet a mis au point un système intégré combinant floculation, concentration et filtre-presse, améliorant l'efficacité du traitement tout en permettant le recyclage des eaux usées et un rejet nul.
Zhou Xiang, ingénieur principal du 14e Bureau du China Railway et expert technique en chef du projet, a expliqué qu'après le revêtement primaire du tunnel, des travaux structurels secondaires sont nécessaires à l'intérieur du tunnel. La dalle de chaussée supérieure, installée dans la section centrale du tunnel, divise effectivement le forage en deux niveaux et sert de « colonne vertébrale » structurelle pour le trafic sur le pont supérieur, selon Xinhua.
« La construction de la dalle supérieure a lieu dans l'espace confiné du tunnel de protection, où de nombreux composants intégrés de différents types doivent être installés avec précision. Les erreurs de positionnement doivent être contrôlées dans des tolérances millimétriques », a déclaré Zhou.
Pour surmonter ces défis, l'équipe du projet a adopté une conception modulaire et un système de déplacement indépendant, intégrant l'assemblage, le mouvement, le positionnement et le coulage synchronisé du coffrage. Plusieurs plates-formes fonctionnaient en parallèle, formant une chaîne d'assemblage pour la liaison des armatures, l'installation des coffrages et la cure du béton, augmentant ainsi considérablement l'efficacité. Pendant ce temps, un couloir de transport réservé de niveau inférieur a assuré une circulation fluide des matériaux et du personnel, atténuant les interférences entre les opérations et permettant une construction et une logistique parallèles.
Un autre ingénieur impliqué dans le projet a déclaré au Chine Direct que le tunnel est également le premier tunnel blindé à un seul passage et à deux étages de Chine à passer sous le fleuve Jaune. Le développement et l'application de technologies ont contribué à surmonter les défis posés par des conditions géologiques complexes. Le projet a notamment permis de réaliser une excavation continue de 3,3 kilomètres sous le fleuve Jaune sans remplacement de la tête de coupe, un exploit sans précédent dans de telles conditions.
L'équipe a atteint une vitesse d'avance quotidienne maximale de 18 mètres et une avance mensuelle de 426 mètres, établissant de nouveaux records pour le tunnelage avec bouclier de classe 17 mètres. Le système technologique de construction intégré développé dans le cadre du projet devrait renforcer davantage les capacités de la Chine en matière de construction de tunnels blindés de très grand diamètre, consolidant ainsi son leadership mondial dans ce domaine.
